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Real Decreto 205/2025 · Artículo 11

Real Decreto 205/2025, de 18 de marzo, por el que se establecen los criterios para la determinación de los gravámenes, de sus exenciones y reducciones, y su aplicación a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras integradas en la Red de Carreteras del Estado.

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En el BOE: Artículo 11 ↗
Norma: Real Decreto · 18/03/2025 · Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
Tipo: Tasa

Argumento de nulidad

Del texto legal aportado no resulta ningún precepto con rango de ley que prevea o autorice recargos sobre los peajes. La DA 7ª.2 de la Ley 37/2015 solo autoriza a SEITTSA a cobrar «las tarifas que fije el Consejo de Ministros» en autopistas revertidas. No habla de recargos, ni de porcentajes máximos, ni de que su producto financie infraestructuras distintas. La DF 1ª.3 solo habilita un reglamento para desarrollar «lo previsto en esta ley», y los recargos no están previstos en ella. Además, el recargo del art. 11 tiene un rasgo que lo aleja del precio por el servicio recibido: su producto debe destinarse a financiar otras infraestructuras o servicios del corredor (apdo. 1.a), con una afectación que no guarda relación con el coste de la infraestructura donde se paga. Eso lo acerca a una prestación patrimonial de carácter público, o incluso a un tributo, con elementos esenciales (supuestos de hecho, tipos máximos del 15/25/50 %, destino) fijados solo por real decreto. Podría vulnerar los arts. 31.3 y 133.1 CE y, en su caso, el art. 8 LGT. La obligación de transponer una directiva no sustituye a la ley interna cuando la materia está reservada a ella, porque la Directiva no es habilitación para el reglamento. Así, el art. 11 sería nulo conforme al art. 47.2 Ley 39/2015, por invadir la reserva de ley y exceder la habilitación.

Texto legal clave

DA 7ª.2 Ley 37/2015: «queda autorizada para el cobro a los usuarios de las tarifas que fije el Consejo de Ministros»; DF 1ª.3: «normas de rango reglamentario que resulten necesarias para el desarrollo de lo previsto en esta ley».

Mejor defensa de la validez

El art. 11 reproduce casi literalmente el art. 7 ter de la Directiva 1999/62/CE, introducido por la Directiva (UE) 2022/362. Es una transposición obligada, con margen casi nulo para el Estado. Los porcentajes del 15 %, 25 % y 50 % y los supuestos de aplicación no son una creación del reglamento, sino contenido europeo. La Directiva no altera por sí sola la jerarquía normativa, pero sí reduce mucho el margen discrecional del reglamento.
Hay habilitación legal suficiente para un reglamento ejecutivo. La DF 1ª.3 de la Ley 37/2015 dice: «El Gobierno podrá aprobar las normas de rango reglamentario que resulten necesarias para el desarrollo de lo previsto en esta ley». Además, el régimen de peajes de la propia ley (art. 22, que remite la DA 7ª.3.c, y cuyo texto no se aporta) y la DA 7ª.2 encomiendan la fijación de las tarifas al Consejo de Ministros: «el cobro a los usuarios de las tarifas que fije el Consejo de Ministros». La ley ya atribuye al Gobierno la determinación de la cuantía de la tarifa, y el recargo es un componente de esa tarifa.
La reserva de ley del art. 31.3 CE para prestaciones patrimoniales de carácter público es relativa o flexible. La doctrina del TC (SSTC 185/1995, 102/2005, 63/2019) admite la colaboración reglamentaria si la ley fija los elementos esenciales y deja al reglamento la concreción de cuantías y módulos. Aquí el reglamento no amplía la carga: establece techos máximos y condiciones estrictas, que son garantías para el usuario.
El art. 11 no impone ninguna prestación por sí mismo. Solo dice que «podrá añadirse» un recargo, previa notificación a la Comisión Europea, con un control posterior de ésta (apdo. 2). Mientras no exista un acto de aplicación que fije un recargo concreto, el precepto es solo un marco. Eso debilita la alegación de lesión de la reserva de ley.
Es discutible que el peaje, y por tanto el recargo, sea una prestación patrimonial de carácter público. En autopistas de peaje con alternativa viaria gratuita, el pago no es coactivo en el sentido de la STC 185/1995. Si fuera un precio o tarifa contractual, no operaría el art. 31.3 CE con la intensidad que sugiere el triaje.
El recargo es temporal, no discriminatorio, está vinculado a un corredor y a una finalidad concreta de financiación (apdo. 1 a), c) y d)), y no se prevé ningún efecto recaudatorio general. Esto refuerza su carácter de tarifa por uso con afectación, y no el de un tributo.

Quién podría usarlo

Las asociaciones de transportistas o empresas de transporte de mercancías por carretera podrían esperar a que se apruebe un recargo concreto (acuerdo del Consejo de Ministros, orden de tarifas o resolución en un tramo concreto) e impugnarlo, alegando ilegalidad del art. 11 mediante recurso indirecto (art. 26 LJCA), con posible cuestión de ilegalidad ante la Sala Tercera (art. 27 LJCA). El recurso directo contra el RD 205/2025 está previsiblemente fuera de plazo (dos meses desde su publicación en marzo de 2025). Las concesionarias también podrían invocar la ilegalidad para oponerse a la modificación de sus tarifas.

Pendiente de comprobar

El texto vigente de los arts. 20 a 22 de la Ley 37/2015 (régimen de peajes y tarifas), que no se aportan y son decisivos. El art. 31 aportado trata de la zona de servidumbre y es irrelevante.
La DA 43ª de la Ley 9/2017 (naturaleza de prestaciones patrimoniales de carácter público no tributarias de las tarifas de obras y servicios en gestión directa o concesión) y su posible aplicación a los peajes de autopista.
La base legal que invoca el RD 205/2025 en su parte dispositiva y final, y el dictamen del Consejo de Estado (si trató el rango o la habilitación para los recargos).
La jurisprudencia sobre reserva de ley en peajes y tarifas (SSTC 185/1995, 233/1999, 102/2005, 63/2019; jurisprudencia de la Sala Tercera sobre peajes de autopista como precio o prestación no tributaria) y sobre el reglamento que transpone directivas sin cobertura legal expresa.
El texto del art. 7 ter de la Directiva 1999/62/CE (redacción de la Directiva 2022/362) para medir la fidelidad de la transposición, y si hay ley o real decreto-ley posterior (2025-2026) que haya dado cobertura legal expresa a los recargos.
Si ya se ha aprobado o notificado a la Comisión algún recargo concreto, y si hay recursos contencioso-administrativos pendientes contra el RD 205/2025 o contra actos de aplicación.
El alcance exacto del recargo (si se limita a vehículos pesados) y su efecto sobre tramos en concesión (equilibrio económico, Ley 8/1972 y Ley 9/2017).